El complicado arte de diseñar volantes de automóviles

Diseñar un volante que sea a la vez funcional, seguro y estéticamente atractivo es una de las tareas más complejas del desarrollo automotriz. Los diseñadores veteranos afirman que el volante es el primer punto de contacto del conductor con el vehículo y, por tanto, su calidad determina gran parte de la experiencia de conducción.

Iteraciones, ergonomía y nuevas tecnologías

Los fabricantes suelen pasar por más de veinte versiones de un mismo volante a lo largo de varios años antes de lanzar un modelo definitivo. Cada iteración incluye bocetos, prototipos impresos en 3D y análisis de las secciones transversales para optimizar la forma, el peso y la resistencia estructural. El objetivo es lograr un equilibrio entre firmeza y comodidad, garantizando que las manos del conductor encuentren una posición natural en cualquier punto del aro.

Hans‑Peter Wunderlich, director creativo de interiores de Mercedes y con 35 años de experiencia, describe el volante como “el elemento más desafiante y difícil de esculpir”. En su equipo, el diseño de un volante sirve como prueba de selección: si un diseñador puede crear un concepto viable en un simple boceto, se considera apto para trabajar en el interior completo del automóvil.

En los últimos años, la impresión 3D se ha convertido en una herramienta esencial para validar rápidamente nuevas formas. Ford, por ejemplo, utiliza esta tecnología para producir prototipos de volantes durante la fase de desarrollo, lo que acelera la toma de decisiones y reduce costos.

El auge de los volantes tipo “yoke”, popularizados por modelos como el Tesla Model S Plaid, ha generado controversia. China anunció que prohibirá estos diseños a partir de enero de 2027, argumentando un mayor riesgo de lesiones en caso de accidente.

En 2025, el CEO de Audi, Gernot Döllner, declaró que la compañía reduciría la cantidad de versiones de volantes de más de 100 a apenas tres o cuatro, con el fin de eliminar la personalización superflua y simplificar la producción.

La impresión en 3D también se ha aplicado a proyectos de alta gama. LoveFrom, el estudio fundado por Jony Ive, trabajó en el volante del primer vehículo eléctrico de Ferrari, el “Luce”. El diseño incorpora tres radios que reinterpretan las icónicas llantas Nardi de los años 50 y 60, y pesa 400 g menos que el volante de serie. Además, se incluyeron dos módulos de botones físicos con diferentes formas y retroalimentación háptica, para que el conductor pueda operar los controles sin apartar la vista.

Ferrari, influenciado por la experiencia de su jefe de ingeniería Raffaele De Simone, decidió volver a los botones físicos en sus próximos modelos (Luce, Amalfi y actualizaciones para el Purosangue y el 12 Cilindri), argumentando que los interruptores táctiles son un 50 % más baratos de fabricar pero menos adecuados para la experiencia del conductor.

Audi, por su parte, ha desarrollado un volante único para su Concept C, que servirá como plantilla para toda la gama futura. El diseño busca consolidar los controles en una arquitectura coherente, reduciendo la proliferación de versiones y favoreciendo la consistencia entre modelos.

BMW también experimentó con la distribución de los radios, colocando los indicadores de 12 y 6 en punto gracias a su nuevo iDrive panorámico, que desplaza la pantalla de instrumentos al parabrisas. Sin embargo, la recepción ha sido mixta, y algunos críticos señalan que la disposición de los radios y los botones hápticos no resultan ergonómicos.

Con la creciente adopción de la conducción autónoma, el futuro del volante está en entredicho. Mercedes‑Benz mantiene el volante en su posición cuando se activa el modo Drive Pilot, pero empresas como Autoliv están desarrollando el primer volante plegable del mundo, que se retrae en modo autónomo y despliega un airbag independiente para el pasajero.

El desafío de crear una interfaz que mantenga la “manipulación directa” —la sensación de control que el conductor experimenta al tocar un objeto que replica físicamente su función— sigue siendo crucial. Los niños, por ejemplo, aprenden rápidamente a manejar un volante de juguete, lo que demuestra la importancia de la retroalimentación táctil en la interacción humana‑vehículo.

En definitiva, el volante sigue siendo el punto de conexión emocional entre el conductor y el automóvil. A medida que la industria avanza hacia la autonomía y la simplificación de componentes, los diseñadores deberán equilibrar la ergonomía, la seguridad y la estética, sin perder de vista la necesidad de que el conductor se sienta “en casa” al tomar el control.

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