La tecnología detrás del X-59, el avión de la NASA que revivirá los vuelos supersónicos
Más de dos décadas después del último vuelo del avión supersónico Concorde, la NASA está probando una aeronave experimental diseñada para reducir drásticamente el estampido sónico, generando un sonido comparable al cierre de una puerta de automóvil a seis metros de distancia. Un exitoso programa de pruebas de vuelo de la NASA podría sentar las bases para futuros aviones supersónicos capaces de sobrevolar rutas terrestres sin sacudir edificios ni afectar la salud de las personas.
El Lockheed Martin X‑59 Quest, cuyo nombre proviene de “Quiet Supersonic Technology” (Tecnología Supersónica Silenciosa), realizó su primer vuelo a finales de 2025 y comenzó recientemente sus pruebas en régimen supersónico. A diferencia de muchos aviones‑experimentales que permanecen confinados al espacio aéreo restringido cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, la NASA planea llevar el X‑59 a una gira por Estados Unidos para que residentes de distintas ciudades y pueblos puedan escuchar y evaluar el nivel de ruido que produce.
Diseño y objetivo del programa
“Normalmente, un avión experimental es bastante básico: se ensambla con piezas de otras aeronaves y sirve para demostrar una sola cosa. Necesitamos demostrar esa ‘única cosa’, pero también un avión lo suficientemente robusto para volar por todo el país y recopilar datos”, explicó el piloto de pruebas de la NASA e ingeniero aeroespacial Jim “Clue” Less en entrevista con Ars Technica.
El programa avanza en un contexto legislativo favorable: el Congreso de EE. UU. está impulsando una normativa que podría revocar la prohibición de 1973 impuesta por la FAA, la cual surgió tras las quejas públicas provocadas por los vuelos militares supersónicos sobre Oklahoma City, Chicago y San Luis en la década de 1960. Si el X‑59 demuestra que es posible volar supersónico de forma mucho más silenciosa, la industria tendría que superar, además, el reto financiero asociado al alto consumo de combustible.
Less y Peter Coen, gerente de integración de la misión Quest y ex‑director del proyecto de Tecnología Supersónica Comercial de la NASA, comentaron sobre los retos de pilotar un avión sin ventana frontal, sobre el diseño “frankenjet” del X‑59, la prueba de vuelo inicial y lo que la población estadounidense podrá esperar una vez que la aeronave inicie su gira nacional.
El X‑59 sobrevoló el desierto de Mojave durante su tercer vuelo el jueves 26 de marzo de 2026, partiendo del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California.
El morro cónico y alargado del X‑59, que representa casi un tercio de sus 30 metros de longitud, está pensado para disipar las ondas de choque que se forman cuando una aeronave supera la velocidad del sonido. Según Coen, “todas las características del X‑59, desde el morro afilado hasta el motor montado en la parte superior y la forma del ala, se diseñaron para controlar la fuerza de la onda expansiva”.
En un avión supersónico convencional se generan varias ondas de choque (nariz, cabina, entrada de aire del motor, alas y cola) que se fusionan en dos ondas principales que se propagan hacia el suelo, produciendo el característico doble estampido sónico. La clave del X‑59 consiste en distribuir ondas de choque de intensidad similar a lo largo de toda la aeronave, lo que permite que la atmósfera debilite cada una antes de que se fusionen. El resultado es que el oído humano percibe un “golpe sordo” o un silbido, en lugar del fuerte estampido sónico.
Mientras el Concorde alcanzaba niveles de ruido de aproximadamente 105 dB (PdB), suficientemente altos como para hacer vibrar cristales y objetos en tierra, la misión Quest tiene como meta demostrar un impacto sónico cercano a los 75 PdB.
El largo morro del X‑59 impide la presencia de una ventana frontal para el piloto. En su lugar, el avión utiliza el Sistema de Visión Externa (XVS) desarrollado por el Centro de Investigación Langley de la NASA. Dos cámaras de alta resolución, ubicadas en la parte superior e inferior de la fuselaje, transmiten una vista frontal en un monitor 4K, complementada con datos de vuelo en tiempo real que facilitan los despegues y aterrizajes. Además, el X‑59 conserva ventanas laterales que permiten al piloto observar los bordes de la pista durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje.
Algunos críticos dudaban de la adaptación de los pilotos a la XVS; sin embargo, Less y el piloto principal David Nils Larson se entrenaron intensamente en simuladores del X‑59, acumulando más de 300 y 500 horas respectivamente, y realizando alrededor de 1 000 aterrizajes virtuales. “No es como subirse a un F‑18 o un F‑15, donde tienes una visibilidad excelente en todas direcciones, pero en el X‑59 eso es normal y ya se ha vuelto rutinario”, afirmó Less.
En 2021 la NASA probó la XVS en un Beechcraft King Air, demostrando que el sistema permite detectar aeronaves cercanas más rápido que con la vista tradicional a través de la cabina. “Hemos demostrado que no solo ofrece un nivel de seguridad equivalente, sino que en algunos casos es incluso mejor. No sé si este tipo de sistema se incorporará a futuros aviones comerciales, pero podría mejorar la visibilidad en la aviación civil”, sostuvo Less.
Componentes “Frankenjet”
- Tren de aterrizaje proveniente de un caza F‑16 Fighting Falcon.
- Palanca de aceleración del motor basada en la de un F‑18 Super Hornet.
- Palanca de mando tomada del F‑117 Nighthawk.
- Sistemas hidráulico y de combustible con piezas de F‑16 y F‑18.
- Motor F414‑GE‑100, versión modificada del turbofán usado en el F‑18, que entrega 22 000 lbf de empuje.
- Cabina adaptada del T‑38, con cúpula y asiento eyectable, aunque resulta estrecha para los pilotos de 1,83 m.
- Aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, habitual en el Beechcraft King Air, que permite operar con seguridad en espacio aéreo civil.
El X‑59 realizó su vuelo inaugural el 28 de octubre 2025. Desde entonces, entre finales de 2025 y junio 2026, Less completó 10 vuelos y Larson 9, acumulando datos de manejo y límites operativos. Las pruebas revelaron una ligera sensibilidad al cabeceo, que el piloto automático puede compensar sin dificultades.
Durante el segundo vuelo, el 20 de marzo, una luz de advertencia indicó una supuesta pérdida de aire que podría provocar incendio. La alarma resultó ser un falso positivo causado por una instalación incorrecta del indicador; la aeronave regresó sin incidentes a la base.
El 5 de junio de 2026, el X‑59 alcanzó por primera vez velocidad supersónica, volando 81 minutos a Mach 1.1 (≈ 1 140 km/h) a 13 200 m de altitud. Less describió la sensación: “Cuando alcanzas la velocidad supersónica realmente no lo notas, salvo por los indicadores”. Un segundo vuelo supersónico, el 12 de junio, llevó al X‑59 a Mach 1.4 (≈ 924 mph) a 55 000 pies, velocidad que se usará en pruebas posteriores para evaluar el impacto sónico.
Para medir las ondas de choque en vuelo, la NASA instalará sensores acústicos en la nariz del X‑59 y micrófonos en aviones de apoyo que volarán a unos 3 000 m. Los datos permitirán comparar la intensidad y ubicación de las ondas con los niveles percibidos en tierra.
La fase final del programa, prevista para finales de 2026, consistirá en vuelos de prueba sobre comunidades representativas de EE. UU. Se desplegarán redes de micrófonos terrestres y se invitará a los residentes a registrar sus percepciones del sonido. Según Coen, en algunos vuelos los niveles podrán oscilar entre 70 y 90 PdB; en los casos más suaves la población podría no percibir nada.
El primer vuelo comunitario despegará del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en Edwards, sobre el desierto de Mojave, y sobrevolará una comunidad cercana que normalmente no experimenta estampidos sónicos de otras aeronaves de prueba. Las pruebas posteriores requerirán aeródromos con pistas de al menos 10 000 pies, de los que varios aeropuertos importantes en el país ya disponen.
Los resultados de estas pruebas serán entregados a la FAA y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que cuenten con la evidencia necesaria al momento de establecer nuevos estándares que permitan vuelos supersónicos terrestres, garantizando a la vez la innovación y la protección de la población.
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